Jak-36: Specifikacije i slike

Sovjetski avionska industrija - izvor ne samo ponos je nestao sa mape Sovjetskog Saveza, ali i modernog inženjera, koji su nasljednici njihovih slavnog prethodnika. Ovaj članak će se raspravljati o jedinstvenom aviona. Ovaj Yak-36, čije karakteristike će biti ispitan u detalje način.

prapovijest

Sama po sebi, ideja o stvaranju jedinstvenog leteću mašinu, koja bi imala vertikalni polijetanja i slijetanja, pojavio mnogo prije stvaranja avion i realizovan je u obliku helikoptera. Proizvodnja aviona je helikopter slične nekretnine je odgođen za mnogo godina. Glavni razlog za kašnjenje u osnivanju takvog broda je da će biti udio svih elektrana je bila prevelika, a snaga - mali. Kao rezultat toga, zastoj slučaj preselio samo u 1940-ih, kada je svijet vidio turbomlaznih. Od inženjering i testiranje na klupi prije nastanka ovog aviona održan u periodu od dvije decenije.

Autori

Jedan od pionira na tom polju bio dizajn aviona inženjer Shulikov ime, koje je 1947. godine predložio upotrebu posebnog okretni mlaznica od turbomlaznih (THD), koji je naknadno instaliran na Jak-36.

Nešto kasnije Scherbakov dizajner je razvio projekt i započeo testiranje štand u letu modela aviona, koji je skinuo vertikalno i imao je krila, ali je ima par Rotary turbomlaznih motora instaliran na strani površine trupa. Ali odsustvo krila izazvao je pometnju u inženjerskoj okruženju, kojim je okončan za nastavak ovog projekta.

Yakovlev Design Bureau

Najuspješniji tim, koji je bio uključen u stvaranju vertikalno avion poleti, to je bio OKB-115, od kojih je glava bila legendarni Sergej Sergejevič Jakovljev. Ovaj inženjer 1960. predložio razvoj Jak-104. U ovom zrak brod planirano je postavljanje dva prisiljen R19-300 motor koji je morao da se koristi kao dizanje pogon elemenata. Njihova suština 1600 kgf. Podignite motor bi trebao biti jedan motor. Programeri Planirano je da leti težine 2800 kg i 600 kg rezerve goriva stroj morao da leti maksimalnom brzinom od 550 km / h, a popeti do visine od 10 000 metara. U ovom slučaju, udaljenost let bi bila jednaka 500 kilometara, a njegovo trajanje je jedan sat do deset minuta.

Jak-na projektu

(- 5000 kg potisak svaki) U aprilu 1961. godine, Vijeće projekta ministara o stvaranju jedinstvenog bombarder sa parom R21-300 motor je potpuno spremna. Ovo je već bio Jak-36. Brod je trebao biti brzine let 1100-1200 km / h na visini od 1000 metara. Težinu u trenutku polijetanja ne smije biti veća od 9150 kilograma.

Za brži rad iz sistema stabilizaciju i kontrolu, testiranje funkcionalnosti rotacijskog mlaznica motor Yak-36 ponude su napori da se izvrši testove bombarder prototip sa postojećim turbomlaznih motora R21-300, koji bi potisak indeks bio je 4.200 kgf. Pruža paralelno mašinske opreme rotacijski mlaznica. Ovaj dokument je objavljen 30. oktobra 1961. godine.

Razvoj Yak-36 vodio SG Mordovin. Također, inženjeri su bili uključeni: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev Gorshkov.

workflow

Nova generacija aviona dogodio u trenutku kada je u Velikoj Britaniji već mogla pohvaliti sličan aviona "Harier", koji je opremljen turbo motorom i dva para rotacione mlaznica. Međutim, sovjetski inženjeri su na putu, je nešto drugačija od zapada.

S obzirom na to, što je cilj bio je Jak-36 i kako je opremljena motorima, to je ne čudi da je mlaz kormila sa ogromnim potiska su instalirani u nosu i rep dijelova trupa mašine. Jedan od njih je imao veze i gura naprijed na prilično dug post. A sve zbog problema kormilo nije bio samo za kontrolu kontrole aviona u prolazne uslovima, ali također pruža savršenu ravnotežu broda tokom statički lebdeće. Što se tiče motora, koje su instalirane na nosu aviona i mlaznice postavljen na centar gravitacije je Yak-36.

Karakteristike stroja

Opisani raspored pogona aviona rezultiralo pojavom potrebe za tip bicikl šasiju monocikl uz podršku na nosu i dva točka zadnja podrška. krilo potpore se čiste u smjeru suprotnom od filtera Yak-36, a raspoređenih u oplate. Na desnoj kapuljaču skriptiranje visoko klima pritisak prijemnik sa posebnim senzorima i klizanja napadnim uglovima. Taj isti dizajn trupa aviona je bio prilično tipičan za avion tih godina: polu-monocoque trup je izvršena, a krilo Spars je opremljen sa zakrilcima.

bezbjednost

Razvoj Yak-36, koji je prikazan na foto papiru, inženjeri nisu imali pojma o tome kako je brod ponaša tokom leta (blokade u stranu tokom polijetanja, ili bilo koje druge više sile). U tom smislu, kako bi se osigurala sigurnost pilot tokom različitih hitnim situacijama avioni pružaju prisilne izbacivanje uređaja. Isto tako, da je avion imao sistem potpuno automatsku kontrolu tokom brzine leta, sa tendencijom na nulu.

proizvodnja aviona i testiranje

Prve četiri plovila su izgrađene u tvornici, nalazi se na Leningradsky Prospekt u Moskvi. Jedan od ovih aviona je poslužio kao model za ispitivanje čvrstoće. U proljeće 1963. godine na avion broj 36 testova su sprovedene, čiji je cilj provjera stepen zaštite od ulaska motori u njima ogleda mlazne struje, kao i testiranje izdržljivosti. Za tu svrhu napada Yak-36 je opremljen sa dva plina barijera zaliske, od kojih je jedan postavljen na nos, a drugi - prije turbo mlaznica.

Drugi automobil koji nosi broj 37 samo uvježbana slijetanja i polijetanja. U početku, visina je pola metra, a kasnije, brojka je već bio 5 metara. 85 trening hang-ups su provedena za dvije godine. 25. juni 1963 brod imao nesreću: došlo je do kvara šasiju tokom vertikalno slijetanje zbog visoke stope od klizanja.

Treće aviona (rep broj 38) je pomogao da provjeri efikasnost jet kormila, autopilot sistema i kontrole se nalaze u kabini. Programeri su odabrani takav protok zraka koji omogućava avion da bude stabilna, dok lebdi i čini uređaj potpuno pod kontrolom pilota.

uočenih problema

Kao što je prikazano, najviše je bilo teško provesti vertikalno slijetanje. Dva probni piloti su različita mišljenja o avionu. Dakle, pilot Garnaev vjerovao da zemlja treba obavljati samo tip helikoptera, to jest, automobil je morao biti stavljen na velike visine sa brzinom prije dospijeća. S druge strane, pilot Mukhin imali drugačije mišljenje. Kaže se da je podrška pruža rotora helikoptera, dok je Jak-36 ovu funkciju u različitim fazama garancija let krila i benzinski motor aviona. Stoga, potrebno je uzeti u obzir vrijeme transfera lifta s krila direktno na agregat. I zato što je slijetanje je bio da se izračunati u smislu visine, što bi odgovaralo visine kretanje u krug. Kao rezultat toga, to je bio u pravu Mukhin.

Probni letovi

Lebdeće Yak-36 je izvedena na visini od pola metra iznad rupa, koja je prekrivena čeličnih šipki. To je učinjeno kako bi se smanjio nivo smetnji gasa aviona. Međutim, vodeći računa da je brod sposoban za polijetanje vertikalno iz rešetkom uskoro napuštena i preselio na tvrdu podlogu. I tu leži problem. Onog trenutka kada je stajni trap odvojila od piste, avion je počeo da nasilno tresti, i on se ruši na stranu. Paralelno sa ovim, moć plina kormila nedostajalo.

Kako bi se utvrdilo je avion potisak motora je potrebno za snimanje na vagu. Dizajneri u svoje studije napredovala izuzetno sporo, gotovo na puževim koracima. Ponekad se to dogodilo da je avion velike tonaže okrenuo u zraku, tako da gotovo nije slušaju komande pilota. Tame avion nije nakon okrenuo spriječiti ulazak plina u uređaju protok zraka. To je dovelo do toga da je avion pritisne na zemlju i postao upravljati.

poleteo

Jak-36, sa istorijom u rasponu više od deset godina, prvi put izvela punom letu srpnja 27, 1964. Međutim, da se podigne brod u zrak Mukhin ispunio pokrenuti i voditi, jer niko nije bio odveden u predvidjeti njegovo ponašanje u zraku. Najvjerojatnije, nakon ovog testa, bilo je revizija tri mašine, koja se sastojala u ugradnju dva ventralne peraje na svakom od njih.

Dva mjeseca kasnije, tu je bio prvi avion punopravni lebdenja. Mukhin tako savladali automobila, čak i dozvolio sebi da bacaju kormilo u ovom trenutku leta, a avion lebdio na mjestu bez ikakvog odstupanja.

Sve je na činjenicu da je to bilo moguće izvesti punu letova. Međutim, to je imalo naporno raditi i po godina. Februar 7, 1966 Mukhin ispunio vertikalno polijetanje, obavlja let na kružni put i sjeo na avion. 24 Mar obavlja pilot vertikalno uzletanje, lete u krug i vertikalno slijetanje. Ovaj dan se smatra rođendan ruskog aviona, koji ima mogućnost vertikalnog uzlijetanja.

tehnički pokazatelji

Gledano avion je imao mali nosivost, a samim tim i projektni biro je razvio nadograđeni model Jak-36M, koji je, nakon usvajanja primili kodirani Jak-38. Novi brod je već bio malo drugačiji raspored, što je mnogo bolje nego dokazao u praksi.

Jak-36, od kojih su tehničke karakteristike su navedene ispod, bio je proboj na domaćem aviona. Dakle, njegove specifikacije su kako slijedi:

• Brod je dužine - 16.4 m.
• Raspon krila - 10 m.
• Visina stroja - 4.3 m.
• Površina krila - 17 sq. m.
• Masa praznog plovila - 5400 kg.
• Polijetanja težina - 9400 kg.
• Motor - 2 x R27V TPD-300.
• Neiznuđenih štap - 2 x 5000 kg.
• Rezerva brzina na visini - 1.100 km / h.
• Maksimalna brzina u blizini tla - 900 km / h.
• Real plafon - 11000 m.
• Posada - 1 osoba.
• Oružje - borbene opterećenje do 2000 kg. SD zrak-zrak R-60M, NUR, bombe.

Obrazovanja i osposobljavanja model

Jak-18T je razvijen u 1964. Tokom godina upotrebe je prošao neke promjene, a 2006. ruska vlada je odlučila za nastavak proizvodnje u punoj skali od Yak-18T (serija 36). Ovaj avion se koristi u nastavi i obuku svrhe za obuku kadeta škola letenja.

Jak-18T 36 serija ima sljedeće značajke:

• To postaviti vazduh tri oštrice propelera serije AB-803-1-C.
• Instrument tabli je doživjela velike promjene.
• To je povećan opseg pravi let i instaliran dodatni rezervoari od 180 litara u iznosu od dva komada.
• Modifikovana vrata u kokpitu.
• Ojačana grijanje (grijalica instaliran u sekundi).
• Vatra zid je napravljen od nehrđajućeg čelika razreda.
• Rabljeni goriva - benzin "Premium 95".

Ovaj avion je izlagao na raznim međunarodnim izložbama aviona (MAX 2007 i MAX 2009).

Propisima utvrđeno da je avion trebalo da bude bez problema raditi 3.500 sati ili 15.000 sletanja bez ikakvih ograničenja kalendara.